Официальный сайт единой информационной системы в сфере закупок в информационно-телекоммуникационной сети Интернет (далее – Официальный сайт ЕИС) предназначен для обеспечения свободного и безвозмездного доступа к полной и достоверной информации о контрактной системе в сфере закупок и закупках товаров, работ, услуг, отдельными видами юридических лиц, а также для формирования, обработки и хранения такой информации.   Порядок размещения информации на Официальном сайте ЕИС и ее содержание регламентируется Федеральным законом от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и Федеральным законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», а также соответствующими подзаконными актами.
№ 201700107703 Обсуждение завершено
Нет нарушений 60
Объект закупки Поставка городских электробусов и ультрабыстрых зарядных станций к ним с оказанием услуг по их последующему сервисному обслуживанию и ремонту в течение 15 лет для нужд ГУП «Мосгортранс»
Организация, осуществляющая проведение обсуждения ДЕПАРТАМЕНТ ГОРОДА МОСКВЫ ПО КОНКУРЕНТНОЙ ПОЛИТИКЕ
Начальная цена 10 548 862 788,64 ₽
Размещено 29.12.2017
Обновлено 24.01.2018
Войдите или зарегистрируйтесь для участия в обязательном общественном обсуждении


Комментарии участников обязательного общественного обсуждения

Иван
19.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
На каком основании заложена высокая стоимость кузова машины, ведь по данным проверяющих органов цена кузова автобуса и троллейбуса намного ниже? Например ГАУИ.... К тому же, на техсоветах в Мострансавто и Мосгортрансе, которые проходили в сентябре 2017 г., в большинстве докладов были приведены исследования о целесообразности использования динамической зарядки, которые высказали специалисты от МЭИ отечественных и зарубежных производителей оборудования, однако почему эти данные не были учтены? Неужели не рассматривается как вариант закупка электробусов с динамической зарядкой? Ведь в Москве большая протяжённость троллейбусной контактной сети, которую можно использовать для электробусов - в движении они будут от неё заряжать аккумуляторные батареи. Такую технологию применили в Петербурге. Там уже запущено 2 полноценных маршрута (№23 и №41), которые обслуживаются электробусами российского производства (завод "ТролЗа", г. Энгельс) с динамической подзарядкой. Стоит один такой электробус ~12-15 млн. рублей. Всего Санкт-Петербург закупил 115 электробусов ТролЗа-5265 с динамической подзарядкой за 2 млрд. рублей. Цена же лота на 100 электробусов с ультрабыстрой зарядкой для Москвы просто огромная. Не лучше было бы расширить техническое задание, включив возможность динамической зарядки электробуса от троллейбусной контактной сети. На первом этапе вы сказали об отсутствии опыта по динамической зарядке(хотя такую машину Вы обкатывали в 2015 году). В какие города вы обратились чтобы получить статистику для обоснования преимуществ ультрабыстрой зарядки? У ультрабыстрой зарядки есть свои минусы - из-за использования суперконденсаторов в данном типе зарядки, у электробусов со временем будет сокращаться ресурс аккумуляторных батарей.
Ответ №1 на комментарий № 1 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
23.01.2018
Текст ответа
Стоимость кузова современного автобуса существенно зависит от технологии его изготовления. Кузова европейских и ведущих мировых производителей автобусов строятся с широким использованием высокопрочных высоколегированных сталей, алюминиевых профилей и композитных материалов. Данный кузов по стоимости сопоставим с кузовом электробуса. Кузова автобусов и троллейбусов, выпускающиеся отечественными производителями и поставлявшиеся ранее в ГУП «Мосгортранс» ранее, отличаются применением более дешёвых технологий и материалов, что обеспечивает необходимый гарантированный срок службы в 7 лет, после чего подвергается существенному коррозионному повреждению. Кроме того, традиционный стальной кузов при сопоставимом размере является более тяжёлым, а соответственно удельный расход энергии автобуса на движение – более высоким. Для электробуса вопрос собственной массы является более критичным, чем для автобуса, за счёт размещения на кузове дополнительных весовых нагрузок в виде бортовых источников энергии (тяговых батарей). Использование традиционного стального кузова не позволяет разместить в салоне требуемую нагрузку в виде пассажиров в количестве, прописанном в Техническом задании (не менее 85 человек). Кроме того, стальной кузов за период 15 лет эксплуатации (а не 7 как у автобуса) потребует значительно больших затрат на поддержание в технически исправном и эстетически опрятном состоянии, чем выполненный с использованием современных технологий. ГУП «Мосгортранс» считает применение изначально более дорого кузова более оправданным ввиду запланированной экономии на его дальнейшем ремонте за период работы.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Александр
19.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
В техническом задании прописана поставка зарядных станций как от 400, так и 600 вольт. Для чего нужны зарядные станции на 400 вольт, если планируется подключение к троллейбусным подстанциям?
Ответ №1 на комментарий № 2 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
23.01.2018
Текст ответа
Подключение к сети 400В переменного тока запланировано, в частности, на территории троллейбусных парков, где предполагается установка зарядных станций для восполнения заряда бортовых источников энергии в рамках ночного обслуживания (ЕО). Объемы энергии, выделенные на рассматриваемые эксплуатационные площадки по сетям 400В, таким образом, будут использованы более эффективно во избежание их простоя из-за снижения, в частности, объема выполняемых цеховых работ и применения более энергоэффективного оборудования. Кроме того, не исключается подключение зарядных станций к сетям переменного тока в местах, где выполнение данного подключения окажется дешевле чем перенос кабельных сетей и реконструкция троллейбусных понижающих подстанций.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Александр
19.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
В соответствии с техническим заданием, на 34 км пробега требуется 24 мин зарядки. При скорости 17 км/ч на 2 часа поездки приходится 30 мин простоя. Получается, водитель не работает 2 часа. Если провести расчет маршрута, то видно, что количество транспортных средств на маршруте придется увеличить на 30-40%, что повлечет большие суммарные расходы на организацию и обслуживание маршрута и оплату труда водителям. Приведите официальные расчеты эффективности такой модели.
Ответ №1 на комментарий № 3 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
23.01.2018
Текст ответа
Приведённые Вами значения параметров времени заряда и пробега транспортного средства без восполнения энергии бортовых источников питания являются наиболее неблагоприятными, трудно достижимыми в реальной работе на линии (сильные осадки в виде снега, не своевременно убранного с дорожного полотна, 100% загрузке пассажирами на протяжении всего маршрута, низких отрицательных температурах окружающего воздуха (от 30О мороза) и низкой скорости сообщения («пробки» в 10 баллов)). С учётом подобранных маршрутов для эксплуатации электробусов среднее время зарядки на конечной станции не должно превышать 10…12, а в отдельных случаях – 5…7 минут. Данное время будет использовано водителем для выполнения послерейсового осмотра салона на предмет обнаружения забытых вещей и выполнение естественных физиологических потребностей, так как не требует обязательного участия в процессе зарядки и нахождения в транспортном средстве. Учитывая, что действующими маршрутными расписаниями данное время на межрейсовый отстой в 3…4 минуты также предусмотрено, а также периодически вынужденно увеличивается при оперативной корректировке отправления машин с конечной станции диспетчером ГЛОНАСС для выравнивания интервалов, значительного увеличения необходимого количества электробусов в сравнении с автобусами не прогнозируется, а в сравнении с троллейбусами – не изменится, за счёт более высокой средней маршрутной скорости из-за повышения маневренности и отсутствия привязки к проводам контактной сети.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Александр
19.01.2018
Аспект обсуждения
Соответствие закупок требованиям законодательства Российской Федерации и иных нормативных правовых актов, в том числе о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд
Текст комментария
Медиасистема в электробусе по своим параметрам прописана в техническом задании под конкретного единственного производителя «Транстелематика» ТТМ. Прошу данный факт занести в протокол и признать ТЗ не соответствующим антимонопольному законодательству.
Ответ №1 на комментарий № 4 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
23.01.2018
Текст ответа
Медиасистема в Техническом задании прописана в соответствии с современными требованиями к данному оборудованию и состоит из ряда компонентов. Каждый из типов компонентов отдельно является электронным устройством с определённым набором основных характеристик, выпускаемым целым рядом производителей по всему миру, в том числе – отечественных. Подробное описание характеристик необходимо для их гарантированной интеграции в единую систему с обеспечением надёжной работы в рамках полного заложенного функционала и исключает поставку потенциальными поставщиками более дешёвых, но менее качественных и надёжных аналогов. Комментарий в приведённой формулировке не соответствует действительности.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Дмитрий
20.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
Здравствуйте! Поскольку контракт рассчитан на 15 лет, то стоимость сервисного обслуживания высокая, видимо для того, чтобы поддерживать электробус на ходу. Почему выбран именно срок 15 лет для сервисного контракта, если кузов электробуса по конструкции и типажу такой же как у автобуса, а срок службы самого дорого элемента электробуса - аккумуляторной батареи меньше, чем срок службы двигателя автобуса? Ясно, что электробус 15 лет не проходит, и при этом в стоимость обслуживания на 15 лет должны была закладываться, как минимум, двукратная замена аккумуляторов. В столь высокую стоимость обслуживание электробуса заложена замена или капитальный ремонт каких именно агрегатов и какое количество раз в течение 15 лет?
Ответ №1 на комментарий № 5 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
Периодичность плановых технических обслуживаний и ремонтов, включая капитальный ремонт кузова на 8-ом году работы, их расчётные трудоёмкости и объемы исчерпывающе изложены в регламенте ТОиР, размещённом в Приложении № 4 Технического задания.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Дмитрий
20.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
Добрый вечер! Электробусы со статической ультрабыстрой подзарядкой будут жёстко прикреплены к конечным с тяговыми подстанциями, поскольку очень большой ток зарядки требует расположение конечной рядом с тяговой подстанцией (на один - 500 Ампер, а на больших конечных часто в течении минуты отходят несколько автобусов/троллейбусов, а значит потребуется одновременная зарядка десяткам электробусов). Такая привязка к конечным будет противоречить требованиям города по изменению маршрутов, их продлению, которое будет сложнее, чем для электробуса с динамической подзарядкой и даже троллейбуса (повесить сеть дешевле, чем построить подстанцию). Организация новой инфраструктуры из нескольких конечных с подзарядными установками у тяговых подстанций - также значительное увеличение зависимости электробуса от инфраструктуры по сравнению с использованием существующей разветвлённой контактной сети. Чтобы не требовалось строить тяговые подстанции, на 300 электробусов умышленно выбраны маршруты троллейбусов № 7, 34к, 36, 42, 73, 76, 80, 83 (озвучены М.С. Ликсутовым 31.10.2017, https://www.mos.ru/news/item/31863073/) , у которых тяговые подстанции расположены на конечных, и автобусные маршруты с этими же конечными. Но некоторые тяговые подстанции Москвы расположены на расстоянии порядка 1 км от больших троллейбусно-автобусных конечных, например, "Каширское шоссе 148", "пр. Карамзина", "Ивановское", "Марьино" и др. Ряд других троллейбусных конечных расположен вообще на расстоянии более 2 км от подстанций - это "Аннино", "Братцево", "Ветакадемия", "Петрозаводская ул.", "Площадь Соловецких Юнг". На ещё большем расстоянии обычно располагаются конечные автобусов, которые согласно указу мэра Москвы Сергея Семёновича Собянина, будут заменятся электробусами. Почему рассматривается закупка электробусов со статической ультрабыстрой зарядкой, которые противоречат требованиям мэрии Москвы по массовому внедрению электробусов и уменьшению зависимости маршрутов от инфраструктуры?
Ответ №1 на комментарий № 6 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
Маршрутная сеть, планируемая к переводу под обслуживание электробусами, формировалась с учетом массы факторов, в том числе наличия энергетической инфраструктуры. В ходе проработки вопроса маршрутная сеть претерпевала изменения, в связи с чем отношение количества автобусных и троллейбусных маршрутов менялось. В дополнение к этому сообщаю, что конченые станции и отстойно-разворотные площадки, о которых пишет заявитель, используются как троллейбусами, так и автобусами. Что касается вопроса запуска электробусов по указанным улицам сообщаю, что развитие маршрутной сети электробусов будет происходить планомерно с увеличением числа подвижного состава такого типа.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Дмитрий
20.01.2018
Аспект обсуждения
Текст комментария
Добрый вечер! ГУП "Мосгортранс" является членом Международного союза общественного транспорта (МСОТ, UITP). На Научно-техническом совете, посвящённом развитию электробусов, 8.09.17 (http://www.mosgortrans.ru/about/projects/electrobus/), была представлена презентация (файл приложен) председателя троллейбусного комитета МСОТ о различных типах электробусов, в которой показаны преимущества электробусов с динамической подзарядкой перед другими типами электробусов. Почему были проигнорированы эти данные? Почему не рассматривается создание электробусно-троллейбусных маршрутов с подвижным составом особо большой вместимости как аналог ЛРТ, экономически обоснованный по данным презентации? Почему не услышаны рекомендации МСОТ, которые и ранее направляли письма об использовании троллейбусов с увеличенным автономным ходом (электробусов с динамической подзарядкой)? Почему даже в европейских городах (Прага, Берлин), где нет контактной сети, считается экономически обоснованным и происходит запуск электробуса с динамической подзарядкой с условием прокладки сети, а в Москве, уже имеющей крупнейшую троллейбусную сеть в мире, такая возможность даже не рассматривается? Почему не были опубликованы письма с предложениями жителей Москвы по техническому заданию на электробус (http://www.mosgortrans.ru/about/projects/electrobus/)? Почему игнорируются заявления общественности (по протоколу первого этапа общественного обсуждения закупки), со всеми обоснованиями требующей изменить тип подзарядки электробусов со статической ультрабыстрой на динамическую? В связи с противоречием мнению экспертов и общественности, а также непредоставлением конкретных и признанных экспертным сообществом данных, обосновывающих выбор типа подзарядки, повлекший значительное повышение стоимости закупки 300 электробусов из-за подзарядных станций, требую признать закупку не соответствующей требованиям антимонопольного законодательства и противоречащей интересам Москвы и её жителей.
Прикрепленные файлы
Ответ №1 на комментарий № 7 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
На Техническом совете ГУП «Мосгортранс», проведённом в сентябре 2017 г., ведущими экспертами озвучивались различные варианты возможной организации запуска электробусного движения в Москве. При этом не всеми участниками обсуждения было учтено состояние действующих и законсервированных объектов троллейбусной инфраструктуры. По степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры в среднем по городу ее состояние не позволяет продолжать дальнейшую длительную эксплуатацию в соответствии с всё возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Кроме того, значительно изношена кабельная инфраструктура, связывающая тяговые подстанции с секционированными участками контактной сети. Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой требует неоправданно большого объема капитальных вложений, сравнимого с созданием подобной инфраструктуры «с ноля». Организация подвода электрических мощностей в отдельные точки (на конечные станции и в парки для обеспечения ультрабыстрой подзарядки) значительно снижает объемы требуемого финансирования за счёт уменьшения количества выполняемых земляных работ, километража прокладываемых фидерных линий и, соответственно, ускорения темпов их выполнения с созданием гораздо меньших неудобств жителям и гостям города на время проведения описанного строительства. В своей работе ГУП «Мосгортранс» изучал опыт разных стран и городов. Приведенная выборка однобока. В настоящее время во всем мире тестируются и эксплуатируются различные системы и типы зарядки электробусов.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Дмитрий
20.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
Электробусы закупаются для Москвы, которая уже обладает обширной инфраструктурой городского наземного электротранспорта. Сложившееся расположение тяговых подстанций (карта приложена) ориентировано на распределение мощностей вдоль троллейбусных линий, а не на конечных станциях. Целиком задействовать мощности всех имеющихся подстанций без изменения инфраструктуры позволил бы электробус с динамической подзарядкой от контактной сети. Для использования электробусов со статической ультрабыстрой подзарядкой потребуется увеличение мощностей на конечных станциях, например, строительство новых тяговых подстанций, в то время как ряд существующих подстанций перестанет использоваться из-за расположения вдали от точек подзарядки электробусов (конечных или основных "подзарядных" остановок). Считаю, что нет целесообразности закупки электробусов со статической ультрабыстрой подзарядкой в 2018-2021 годах, поскольку они будут требовать очень больших трат бюджетных денег на значительные изменения инфраструктуры (прокладку кабелей, строительство, демонтаж, перенос, реорганизацию тяговых подстанций) и при этом наносить большой вред существующей системе электротранспорта (фактически демонтаж), которой они заведомо противоречат. Этим они перечеркнут десятилетия развития электротранспорта в Москве и перспективу его массового развития. А вот электробусы с динамической подзарядкой, напротив, могли бы полностью раскрыть потенциал существующей системы электротранспорта Москвы, и их массовое внедрение позволило бы в короткие сроки и без особых проблем сдёлать Москву городом с самым экологичным и современным транспортом, значительно обогнав все города мира.
Прикрепленные файлы
Ответ №1 на комментарий № 8 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
Специалистами ГУП «Мосгортранс» не исключается возможность и целесообразность применения электробусов с динамической подзарядкой в отдельных транспортных хозяйствах с компактной сетью маршрутов, значительно совпадающих по трассе следования между собой, при этом обладающих относительно свежей и современной инфраструктурой с большим остаточным ресурсом основных средств. По степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры в среднем по городу ее состояние не позволяет продолжать дальнейшую длительную эксплуатацию в соответствии с всё возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Кроме того, значительно изношена кабельная инфраструктура, связывающая тяговые подстанции с секционированными участками контактной сети. Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой требует неоправданно большого объема капитальных вложений, сравнимого с созданием подобной инфраструктуры «с ноля». Организация подвода электрических мощностей в отдельные точки (на конечные станции и в парки для обеспечения ультрабыстрой подзарядки) значительно снижает объемы требуемого финансирования за счёт уменьшения количества выполняемых земляных работ, километража прокладываемых фидерных линий и, соответственно, ускорения темпов их выполнения с созданием гораздо меньших неудобств жителям и гостям города на время проведения описанного строительства.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Иван Кожушко
21.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
Добрый день! Почему цена сервисного обслуживания электробуса стоит выше чем автобусного КЖЦ в 17 автобусном парке Мосгортранса? Все данные на сайте госзакупках имеются для анализа. Объясните с приведением официальных бумаг и цифр, в чем заключается экономический смысл проведения закупки сейчас, когда технология электробусов на сегодняшний день весьма дорога и не совершена тем более в таком количестве? Почему не была проведена опытная эксплуатация целого маршрута электробуса с большим одновременным количеством электробусов на маршруте?
Ответ №1 на комментарий № 9 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
Приводимое Вами сравнение стоимости 1 км сервисного обслуживания различных видов транспорта не является корректным, так как в действующих контрактах заложены иные объемы выполняемых работ по подвижному составу и срок полезного использования. В стоимость 1 км сервисного обслуживания автобуса большого класса вместимости типа ЛиАЗ-5292 (на примере 17-ого автобусного парка), составляющую на 2018 год порядка 14 руб. не включена стоимость капитального ремонта, так как за период 7 лет эксплуатации предполагается 80% амортизация транспортного средства с дальнейшим выкупом по остаточной стоимости поставщиком. Т.е. реальная стоимость 1 км пробега при отсутствии условия обратного выкупа должна быть несколько выше для компенсации амортизационных расходов ГУП «Мосгортранс». Производители электробусов не предлагали ГУП «Мосгортранс» опытную эксплуатацию группы машин.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Иван Кожушко
21.01.2018
Аспект обсуждения
Иные замечания или предложения, в том числе по уточнению положений документации
Текст комментария
Добрый день! Зачем устанавливать в электробус медиапанели если это только булет удорожать стоимость электробуса? Опыт установки похожих панелей в трамваях Витязь показал что 90% времени они показывают заставку или вообще черный экран.
Ответ №1 на комментарий № 10 ТЕНДЕРНЫЙ КОМИТЕТ
24.01.2018
Текст ответа
Медиа панели устанавливаются в подвижной состав ГУП «Мосгортранс» для предоставления качественного контента пассажирам и повышения привлекательности наземного городского общественного транспорта среди жителей города.
Предыдущие версии ответа на комментарий
Показать по :
10
  • 10
  • 20
  • 50
Войдите или зарегистрируйтесь для участия в обязательном общественном обсуждении